Speedy Irishman

Die neueste Kreation ist ein 964 Carrera 2 in Irisch-Grün (Farbcode 213), bei dem die Karosserie gegenüber dem Carrera pro Seite um ca. 25 mm verbreitert und schwungvoll-muskulös übermodelliert wurde. Der Karosseriekit wurde aus Carbon/Kevlar verstärktem Kunststoff gefertigt und trägt die interne Bezeichnung „964 Classic Carrera Widebody“.

Das Fahrwerk blieb bei diesem Fahrzeug selbstverständlich auch nicht verschont. Die KW-Clubsport-Federbeine mit Unibal-Domlagern, sowie die PU Buchsen an den Vorderachslenkern und die Unibal Lagerungen an der Hinterachse tragen zur sportlichen Abstimmung bei. In den Radläufen „arbeiten“ geschmiedete Fuchsfelgen in 8×17 mit Michelin Pilot Sport in 225/45-17 an der VA bzw. in 9×17 mit 255/40-17 an der HA. Der 3.8-Liter-Boxermotor stellt 325 PS zur Verfügung und das Getriebe ist ein Typ G50 5-Gang mit RS-Differentialsperre.

Mit großem Aufwand bis ins Detail wurde auch die Innenausstattung umgestaltet. Neben den Sportsitzen von Recaro mit braunem Porsche-Leder und Pepita, sind auch der komplette Teppich in beigefarbenem Bouclé und ein Prototipo Lenkrad von Momo zu bestaunen. Das Armaturenbrett, der Mitteltunnel und diverse weitere Details sind mit Alcantara bezogen. Der Schaltknauf besteht aus mehrschicht-verleimtem Holz und ein Porsche-Classic-Navi-Radio mit USB und Bluetooth weist den Weg. Der Preis für den schnellen Iren beträgt 198.000,- Euro inklusive dem Wert des Basisfahrzeugs.

 

 

935 dpIII

Als Basisauto muss diesmal ein Porsche 965 Turbo in Schwarz mit 3,3 Litern Hubraum aus dem Jahre 1992 „herhalten“. Zur Historie des Fahrzeugs ist zu sagen, dass es bis 1997 sein Dasein als unberührtes Serienauto in Deutschland fristete. Im selben Jahr erfolgte – beauftragt vom zweiten Besitzer – der Umbau zum 935-dpIII-Rennwagen Replika mit Straßenzulassung in Polarsilber. Es sollte auch der Einzige dieser Art bleiben!

Schon seit Mitte der 1980er-Jahre wurden im deutschen Motorsport dp935er erfolgreich eingesetzt. Für die stärkste Ausbaustufe wurden die IMSA-Motoren des 962er extra bei Porsche bestellt und in die Rennwagen eingepflanzt. Es folgten diverse Gesamtsiege und Meisterschaftstitel mit diesen Turbo-Überfliegern. Ab 1995 folgte die dritte Karosserie-Ausbaustufe auf Basis des Porsche 965. Nur fünf dieser Fahrzeuge wurden gebaut und waren im deutschen Motorsport überaus erfolgreich, besonders mit den Fahrer-Gebrüdern Jürgen und Uwe Alzen.

Und genau in diesem polarsilbernen Farbton mit Colorstreifen wurde das Straßenauto auf der Basis des 965 aufgebaut. Dafür wurden die Karosserieteile aus hochwertigem GFK mit diversen Verstärkungen aus Carbonfaser hergestellt. Der Motor wurde auf ca. 450 PS (= 330 kW) leistungsgesteigert. Neben einem Gewindefahrwerk von H&R wurden auch noch Unibal Domlager sowie eine verstellbare Domstrebe aus Aluminium installiert. Die adäquate Rad-Reifen-Kombination besteht aus dreiteiligen RH-Alufelgen im Cup-Look in 9×18 mit Bereifung in 245/40-18 an der VA bzw. in 12,5×18 mit 335/30-18 an der HA.

Auch das Interieur kam nicht ungeschoren davon. Dort wurde Leder in Classic-grau mit schwarz kombiniert verarbeitet. Ein Airbag-Sportlenkrad und dazu noch ein Clubsport-Überrollbügel unterstreichen die sportlichen Ambitionen von Auto und Fahrer, der – bei Bedarf nebst Beifahrer – in 935-Lollipop-Sitzen, ebenfalls in Classic-grau mit schwarz kombiniert, Platz nimmt.

Bevor der 935 dpIII dann Anfang 2018 an einen Sportwagenhändler in Miami (Florida/USA) ging, wurde noch eine neu angefertigte Edelstahl-Auspuffanlage verbaut.

911 Sleeper 3.2

Ein nicht unerheblicher Anteil an dem um 280 kg gegenüber der Erstauslieferung radikal verminderten Gewicht auf jetzt 905 kg ist sicherlich auf die Tatsache zurückzuführen, dass eine komplett entlackte Rohkarosserie ausschließlich mit extraleichten Bauteilen wieder aufgebaut wurde. Im Grunde also eine Komplett-Restaurierung. Zusätzlich bestehen in diesem Falle die Scheiben aus gehärtetem Plexiglas. Scharniere und Halterungen sind gelocht und verzinkt. Das Prachtexemplar einer Neun-Elfer-Karosse wurde abschließend in Felsengrün metallic (699) lackiert. Der gewollte Gewichtsverlust verbessert drei Dinge gleichzeitig: Beschleunigung, Bremswirkung und Querdynamik. Man schlägt also praktisch drei Fliegen mit einer Klappe.

Der Motor verfügt über einen Hubraum von 3.200 cm³ und 288-Grad-Nockenwellen von Schrick, einen bearbeiteten Zylinderkopf, eine auf 67 mm vergrößerte Drosselklappe, eine erleichterte Schwungscheibe, zwei 100-Zellen-Katalysatoren von HJS sowie eine RSR Rennauspuffanlage aus Titan. Leistungsausbeute nach diesen „Korrekturen“: 270 PS (= 199 kW) sowie 307 Nm maximales Drehmoment. Das 5-Gang-Getriebe vom Typ 915 ist mit einer Kühlschleife, einer Differential-Sperre und einer Schaltwegverkürzung mit längerem Schalthebel ausgestattet.

Beim Fahrwerk sind die Bilstein-Stoßdämpfer mit der Bezeichnung „sportlich Straße“, Polyurethan-Fahrwerksbuchsen der Marke Super Pro, eine eingeschweißte Domstrebe sowie die Unibal-Verlängerung für Spurstangenköpfe zu erwähnen. Fuchsfelgen in 7 x 16 und 9 x 16 Zoll, bestückt mit Michelin Semislicks in 225/50 und 245/45, stellen die Verbindung zwischen Auto und Straße her und schließlich sorgt eine vom jüngeren „Bruder“ 964 C2 adaptierte Bremsanlage für die negative Beschleunigung.

Im Interieur des Sleepers entdeckt man dp935 Lollipop-Sitze, Willans-4-Punkt-Hosenträgergurte, einen hauseigenen Clubsport-Überrollbügel, ein Sportlenkrad mit 350 Millimetern Durchmesser und RS-Leichtbauteppiche in Velours. Das Fahrzeug ist darüber hinaus mit einer elektrisch beheizten Windschutzscheibe, einer leichten 25-Ah-Gelbatterie und einem speziell angefertigten Rennkabelstrang ausgestattet.

Auf einer der Fahnen von dp motorsport steht „Leichtbau für das absolute Fahrerlebnis“. Demzufolge hat der Sleeper keine Servolenkung, kein ABS und auch kein ESP. Der bewusste Verzicht auf elektronische Fahrhilfen erfordert einerseits ausgeprägte Fähigkeiten bei der Beherrschung des Fahrzeuges, lässt andererseits aber auch schier grenzenlosen Fahrspaß pur zu. Der Preis für den Porsche 911er beläuft sich auf 89.911,00 €, wobei die letzten drei Stellen vor dem Komma sicher kein Zufall sind. Alle am Sleeper verbauten Teile sind selbstverständlich separat erhältlich.

964 Classic S

Aus einem Porsche 964 mit ABS, Bremskraftverstärker, Servolenkung, präziser Schaltung, modernem Fahrwerk, Schiebedach und sogar einer Klimaanlage für die heißen Tage wurde der 964 Classic S. Ein ebenso hochwertiger wie aerodynamisch ausgefeilter GFK-Kit fließt inklusive sämtlicher Adapter und Beleuchtungen in die Karosserievorteile des Porsche 964 ein, weswegen er sich „wie aus einem Guss“ präsentiert. Die Lackierung in klassischem Lindgrün wird durch die mattschwarze Fronthaube, die vorne und seitlich aufgebrachten weißen Punkte für die Rennteilnehmer-Nummer sowie die ebenfalls mattschwarze Motorabdeckung und einige Sponsoren-Aufkleber bestens aufgelockert.

Bezüglich des Triebwerkes stehen Leistungsvarianten von 290 PS (= 213 kW) aus 3,6 Litern Hubraum bis hin zu 330 PS (= 243 kW) aus 3,8 Litern Hubraum zur Verfügung. Verbaut ist auch ein 9-fach härteverstellbares Gewindefahrwerk aus dem Hause Bilstein, auf Wunsch auch in Unibal gelagert erhältlich. Bei der Rad-Reifen-Kombination fiel die Auswahl auf zeitgemäße, sehr leichte und geschmiedete Fuchsfelgen der Größe 7×17 ET55 mit Bereifung der Dimension 205/50 ZR17 an der Vorderachse bzw. 9×17 ET55 mit 255/50 ZR17 an der Antriebsachse.

Wer in den im klassischen Stil angepassten und mit 4-Punkt-Gurten gesicherten Sportsitzen des 964 Classic S Platz nimmt, dem springt beim Blick durch das Momo-Sportlenkrad der in Wagenfarbe unterlegte Drehzahlmesser ins Auge. Auch der sicherheitsrelevante Überrollbügel präsentiert sich in Wagenfarbe. Apropos Farben: im Angebot sind neben der Lackierung in Lindgrün auch die klassischen Farbvarianten wie z.B. Hellgelb, Blutorange oder Sportclassic-Grau.

Neben neu aufgebauten und vollständig revidierten Fahrzeugen, werden zudem maßgeschneiderte Umbaukits für Classic S, Classic RS und Classic RSR zur Selbstmontage angeboten.

dp11 RS 2011

Der heckangetriebene 911er in Weiß mit 3,6-Liter-Boxermotor besticht mit einem dp11 RS 2011 genannten und aus Carbon gefertigten Bodykit, bestehend aus Frontstoßstange und -haube, Kotflügeln, Leichtbau-Türen, den hinteren Verbreiterungen, der Heckstoßstange sowie dem Heckspoiler. Neben der beheizbaren, grünen Frontscheibe wurden des Gewichtes wegen ein Satz ebenfalls in Grün gehaltener Plexiverglasung sowie leichte Streuscheiben montiert. Gewichtsreduzierte Rücklichtlampenfassungen sowie Klimafach-Deckel und Unterfahrschutz aus Carbon schlagen bis ins Endgewicht durch. Die Carbon-Dachhaut wurde im Sandwich-Vakuum-Verfahren hergestellt und beide Hauben warten mit Schnellverschlüssen auf.

228 kW bzw. 310 PS Leistung, 50 mm PMO-Vergaser mit offenen Luftfiltern und Doppelzünder mit frei programmierbarer Zündkurve in Kombination mit einem G-50 Getriebe samt Sperrdifferenzial sind die alles entscheidenden Motor/Getriebe-Parameter. Fuchsfelgen in 9×15 und 13×15 Zoll mit einer Bereifung in 225/50-15 und 345/35-15 sind das adäquate Bindeglied zwischen Fahrzeug und Asphalt. Über das dp-Gewindefahrwerk hinaus bedürfen die verstellbaren Stabilisatoren der Erwähnung sowie Kopflager, Federschwerter und Hinterachslenkern die mit Unibal-Lagerbuchsen versehen sind. Eine vom 964er auf das 911-G-Modell angepasste Bremsanlage sorgt für artgerechte Verzögerungswerte.

Beim Blick ins Interieur springen die dp-935-Schalensitze, das leichte Carbon-Armaturenbrett, ein spezielles Knieleisten-Set sowie der erhöhte Mitteltunnel ins Auge. Als Gegenpol zur äußeren Wagenfarbe überwiegt innen Alcantara in Schwarz. Ein eingeschweißter Sicherheitskäfig, ein lackiertes Sportlenkrad mit Porsche Hup-Knopf, ein Deckel anstelle der Uhr und Bodenplatten aus Carbon sind für jedermann sichtbar. Schließlich sind da noch Specials wie der dp-Clubsporttank mit einem Fassungsvermögen von 70 Litern, eine 25 Ampere Gel-Starterbatterie, ein kleinerer Tank für die Scheibenreinigung, eine leichte, elektrische Lüftung für den Innenraum, ein Mittelölkühler mit Entlüftung durch die Fronthaube sowie das – wie könnte es anders sein – aus Carbon bestehende Bremskühlgehäuse.

Unterm Strich ergibt sich aus all diesen Modifikationen letztendlich ein fahrfertiges Gewicht von 870 kg (ohne Kraftstoff) für diesen 911er, der serienmäßig je nach Typ und Ausstattung zwischen 1.080 und 1.335 kg auf die Waage brachte. Konsequente Gewichtsreduzierung, Carbon sei Dank.

Phantom Speedster

An einem für „zu modern“ empfundenen Porsche 911 Speedster wurde ein „backdating“ realisiert. Dabei hatte dieser Speedster schon eine Phase 1 hinter sich, bei der aus dem ursprünglichen 911 Targa 3.2 Baujahr 1989 im sonnigen US-amerikanischen Kalifornien Ende der 1990er-Jahre in penibler Kleinarbeit ein Speedster wurde. Anschließend fand er dann seinen Weg nach Deutschland.

Die hier durchgeführte Phase 2 der Optimierung erfolgte mithilfe des F-Modell-Bodykits dp11F Carrera-Widebody, das durch seine ein Zoll breiteren Radläufe, die leicht tiefer gezogene Frontschürze sowie die sehr dezent gestalteten Seitenschweller besticht, wobei Letztere die Aufgabe haben, die Ölleitungen zu verdecken und dem Wagen eine schönere Linie an der Schwellerunterkante zu geben. Das Design wurde eigens entwickelt, um den alten 911er noch sportlicher und kräftiger wirken zu lassen.

Die Fahrzeughöheneinstellung erfolgt dabei über das Verstellen der Drehstäbe und die Straßenlage wird durch die Verwendung von H&R-Distanzscheiben „verbessert“. Der vorhandene 2-Rohr-Endschalldämpfer wurde optisch an die neue Heckschürze angepasst. Und schließlich wirkt der ohnehin schon extrem flache 911er durch die Lackierung in Nardograu fast wie ein Jagdflugzeug. Perfekt dazu die 7×16 Zoll messenden Felgen mit Continental Sport Contact in 205/55-16 an der Vorderachse bzw. 9×16 mit 245/45-16 an der Hinterachse.

Project Yellow

Die Zielsetzung lautete, aus einem serienmäßigen 964 Carrera 2 einen extrem leichten, aber dennoch straßentauglichen Clubsportrenner in der überaus beliebten Turbo-Breite entstehen zu lassen. Das Fahrzeug wurde auf der Basis einer entlackten Rohkarosse aufgebaut und nur die zwingend notwendigen Komponenten wurden wieder montiert, wobei stets sehr wertige Optik und professionell-präzise Verarbeitung oberstes Gebot waren. Die Karosserie wurde komplett auf WTL-Look mit leichten Kohlefaserteilen umgebaut. Dabei sind die Frontspoilerlippe dp RS, die Fronthaube in Carbon mit Alu-Haubenstütze und der Heckdeckel SC RS in Carbon besonders zu erwähnen. Ferner die Leichtbauverglasung aus Dünn- und Plexiglas. Gehüllt ist das Ganze in „Signalgelb“, die Porsche-Farbe 114.

Ein KW-Clubsport-Gewindefahrwerk mit Fahrwerksbuchsen der Marke SuperPro an der VA sowie einer kompletten Uniball-Lagerung an der HA tun ihren unverzichtbaren Dienst. Und die OZ-Ultraleggera-III-Felgen in 18 Zoll mit Michelin-Cup-II-Bereifung in 225/40-18 bzw. 295/30-18 sind die perfekte Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße. Das Triebwerk mit seinen 3.800 cm³ Hubraum und den daraus resultierenden 329 PS (= 242 kW) Leistung wurde komplett revidiert, mit einem M&M-Rennauspuff samt zwei Metall-Katalysatoren, Schrick-3,0 mm-Nockenwellen sowie einer großen 71-mm-Drosselklappe ausgestattet. Das 5-Gang-G50-Getriebe mit Differenzialsperre und Schaltung vom Typ 964 RS ist in Polyurethan gelagert. Die Prüfstandabstimmung fand bei der Kölner Firma VGS-Motorsport statt.

Beim Interieur hielten folgende Highlights Einzug: Pole-Position-Sitze in Carbon von Recaro, OMP-4-Punkt-Hosenträgergurte, ein geschraubter dp-Überrollbügel und ein 350-mm-Sportlenkrad von Momo. Das Leichtbau-Armaturenbrett und die Knieleisten wurden speziell aus Kohlefaser gefertigt. Es herrscht ein harmonischer Materialmix aus Leder, Alcantara und Carbon. Zu den Extras zählen ein leichtes Frischluftgebläse, eine elektrisch beheizte Windschutzscheibe, eine Motorsportbatterie im Aluminiumkorb sowie ein Leichtbauteppich aus Velours.

Nach der „Formel“ – 25 % Gewicht + 30 % Leistung = 100 % mehr Fahrspaß ist so ein Fahrzeug mit einem Leergewicht von 1.035 kg (ohne Kraftstoff) entstanden! Es ist fast schon überflüssig, zu erwähnen, dass alle verbauten Artikel auch einzeln käuflich erworben werden können.

dp11 Red Evolution

An der „dp11 Red Evolution“ genannten Karosserie in Porsche-Indischrot (80K) wurden Radläufe, Seitenschweller sowie Front- und Heckstoßstange übermodelliert und optimiert. Die Scheiben der Leichtbautüren bestehen aus gehärtetem Plexiglas. Sogar die Regenrinnen wurden entfernt. Alle Karosserieteile werden aus Carbon oder GFK gefertigt.

Das Fahrzeug verfügt über ein H&R-Gewindefahrwerk und einstellbare dp-Stabilisatoren vom Typ RSR. Die VA-Kopflager sowie die Turbo HA-Achslenker sind Unibal-gelagert und die vorderen Achslenkerbuchsen aus PU von Superpro. Die eingeschweißte Domstrebe muss ebenso besonders erwähnt werden wie die Bremsanlage vom 911-3.3-Turbo. Bei der Rad-Reifen-Kombination sind an der Vorderachse auf Fuchs-Felgen in 9 x 15 Michelin Semislicks TB in 225/55-15 bzw. an der Hinterachse auf 13 x 15 die Dimension 335/35-15 aufgezogen.

Das Triebwerk mit 3.500 cm³ Hubraum hat neben einer mechanischen Einspritzanlage mit Einzeldrosselklappen und Doppelzündanlage auch mit 911-RSR-Nockenwellen ausgestattet und bringt 374 PS bzw. 275 kW „auf die Waage“. Die mechanische Einspritzpumpe wurde von der Firma Edelweiß Motorsport auf dem Leistungsprüfstand abgestimmt.

Beim Getriebe vom Typ 915 mit Sperrdifferential, Stahlsynchronringen und Ölkühlung wurde der Schalthebel hochgelegt und die Schaltwege verkürzt.

Aus den Lollipop-Sitzen im Stil 935er, blickt der Fahrer auf ein 350-mm-Lenkrad von Momo und ein Carbon-Armaturenbrett mit Carbon-Knieleisten. Über dem lackierten Blech im Innenraum wurde nur ein leichter Velours-Teppich im Stil des 964 RS verlegt. Für die Sicherheit sorgen eine eingeschweißte Sicherheitszelle in rot lackiert sowie 4-Punkt Hosenträger-Gurte der Marke Schroth.

Ansonsten bleiben noch die geklebte Windschutzscheibe vom Typ 993, eine leichte Motorsportbatterie, ein speziell angefertigter Rennkabelstrang und ein dp-eigener Carbon-Clubsport-Tank mit 80 Litern Volumen gebührend zu erwähnen. Das Ergebnis von 940 kg Leergewicht (ohne Kraftstoff) kann sich sehen lassen.

964 Classic RS

Das vorgestellte Fahrzeug kommt in Sportclassic-Grau mit dezenten Applikationen in Indisch-Rot daher. Als Basis diente ein 1993 erstmals zugelassener Porsche 964 mit einer leicht gesteigerten Leistung von 280 PS gegenüber den 250 PS der Serie. Die entscheidenden Vorteile des Umbaus gegenüber dem Original von 1973 sind zweifelsohne das modernere, bessere Fahrwerk, diverse Fahrhilfen wie ABS, Bremskraftverstärker und Servolenkung, ein Katalysator für die Umwelt, mehr Motorleistung sowie eine leichtgängigere und präzisere Schaltung und Klimaanlage. Es muss also keineswegs ein Traum bleiben, einen Ur-Elfer-Porsche mit dem Komfort und der Fahrleistung eines „aktuellen“ 964ers zu fahren.

Wir bieten das Classic RS Umbaukit zu Preisen ab 6.828,- Euro (inkl. MwSt.) an. Es beinhaltet die Fronthaube und -stoßstange, Kotflügel und Seitenschweller, Heckstoßstange und -spoiler, das Horngitter und Lichtscheiben, Adapter und Haltewinkel sowie das polierte Edelstahl-Endrohr der Abgasanlage. An dieser Stelle sei zur Information erwähnt, dass auch der „breite“ 2.8 RSR Umbau für Porsche 964 erhältlich ist.

Für die zeitgenössischen Fuchsfelgen in 7×17 ET55 an der Vorderachse bzw. in 9×17 ET55 an der Hinterachse kommen inkl. MwSt. 2.236,00 Euro hinzu, für eine zusätzliche Leistungsoptimierung um 22 kW (30 PS) einschließlich 100-Zellen-Katalysator, K&N-Luftfilter und Prüfstandabstimmung nochmals 2.618,00 Euro inkl. MwSt. Preise für Änderungen, Umbauten und Optimierungen im Interieur erhalten Sie jederzeit gerne auf Anfrage. Darüber hinaus sind umbaubedingte Lackier-Arbeiten oder auch die Beschaffung eines Basisfahrzeuges selbstverständlich realisierbar.